隨著洛杉磯/長灘港待泊船只的減少，亞洲前往美國東海岸的班輪數量將在未來幾個月創(chuàng)下新高，進而導致美東港口擁堵進一步加劇。
根據eeSea提供的數據，2020年亞洲—美東航線數量穩(wěn)定在19條左右，去年12月上升到24條，今年3月增至28條，5月計劃增加到30條。
預計到6月份，亞洲—美東航線上的運力將達到889000TEU，比2021年的平均水平高40%，比2020年的平均水平高56%。
回顧2021年貨運旺季，洛杉磯/長灘港的挑戰(zhàn)之一是運營商部署了更多的小型船只。因為對于港口來說，從1艘10000 TEU型船上卸下10000 個箱子比從2艘5000 TEU型船上卸下10000 個箱子的效率更高。
根據eeSea的數據，2020—2021年，亞洲—美東航線的船舶平均運力為9390 TEU。而在2022年上半年，該數字預計下降7%至8699 TEU。
相對于跨太平洋航線，跨大西洋航線的船舶平均運力可能更小。一些航運公司在暫時取消了俄羅斯航線后，把其小型船部署到其他航線上，包括歐洲—美東航線。
咨詢公司Alphaliner近日表示，從波羅的海航線上撤出的船只在跨大西洋航線受到歡迎。3005 TEU的MSC Shannon輪和2400 TEU的Lisbon Express輪都是從俄羅斯航線轉移到大西洋航線上的船只，類似情況的船只目前有13艘，其中多艘運力不足4000 TEU。
上周四發(fā)布的麥肯報告（McCown Report）顯示，2月份美東/美灣沿岸港口的箱量同比增長了27.3%，而美西港口的箱量同比增長了5.9%。這是美東/美灣港口連續(xù)第9個月漲幅超過美西港口。
報告列舉了美東/美灣港口表現出色的3個原因：一是疫情暴發(fā)初期美西港口箱量大增導致基數較大，因此后續(xù)實現同比大幅增長的難度大；二是美西港口擁堵讓不少托運人改變航線，更多貨物轉向美東/美灣港口；三是美東/美灣港口更靠近美國人口密集地區(qū)。
新冠肺炎疫情前，美東/美灣港口的箱量增幅更高，但從去年上半年開始，美西港口增幅一路領先，而美東/美灣港口則在2022年開始加速。
來源：FreightWaves
圖/文來源中國遠洋海運e刊
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